进军高端车市场是几乎所有汽车厂商都有的野心，20年前丰田、本田和日产纷纷在北美树立起各自的豪华品牌，进而打造出了今天的日系豪华车阵营。同样在经历了初期模仿，中期创新以及一系列兼并重组等公司行为后，韩国汽车首屈一指的现代品牌也开始凭借一款劳恩斯(国外市场名为Genesis)发起了对高端市场的冲击。而这款高档轿车的后续车型则是今天我们看到的双门2+2布局的Coupe版跑车，它也应该算现代第一款高性能轿跑车。

试驾现代劳恩斯酷派

　　现代在汽车界奋斗了30年后，此番终于开始挑战一线豪华品牌车型，除了我们前面介绍的那款被真皮包裹得严严实实的劳恩斯轿车外，今天这款全新两门后驱轿跑车是最新的武器。我试驾的这款车采用了32气门3.8升Lambda V6发动机，最大功率达到了303马力，最大扭矩为361牛·米。负责将如此出色的动力传递给后轮的是由ZF生产的6HP26手动6速变速箱。中国规格的V6版劳恩斯Coupe车重为1561公斤，而2.0T版本的重量为1507公斤，相对210马力和299牛·米的动力来说，它的8.1秒百公里加速用时就不能算快的了，好在V6版的加速时间仅为6.5秒，这足以满足入门级跑车消费者对速度的需求了。

试驾现代劳恩斯酷派

　　在内饰方面，没有过多的溢美之词可用，因为说实话，作为一款由豪华轿车衍生出来的轿跑车，劳恩斯的内饰用料实在太多塑料感了。好在这款新车的内饰设计比较符合年轻消费族群的口味，较多出现的冷光背景灯和黑色的面板色调搭配起来更有运动感，同时内饰功能区设计的实用性也较强。上下分为3个区域的中控台可以完成音响和空调的控制功能，三辐式方向盘的造型和按钮布局也都比较符合轿跑车的定位。此外，尽管真皮座椅的摩擦力略显不足，偶尔会让乘客的身体出现明显的滑动，不过座椅两侧的支撑性不错，这就使得激烈弯道驾驶时车内乘客即使晃动也不至于幅度过大。劳恩斯Coupe的座椅布局是2+2的设计，但实际坐在后排你会发现无论腿部还是头部空间，都会给人较局促的感觉，这与它的2820毫米轴距有些不般配。

试驾现代劳恩斯酷派

　　Car and Driver美国版在几个月前做了一篇关于劳恩斯Coupe与G37的对比试驾，他们得出的结论是Coupe在性能上已经逼近G37，但在操控感受方面尚存在不足。在试驾过G37和劳恩斯Coupe后，我基本赞同北美同事的意见。首先，G37的328马力和363牛·米的性能数字已经优势甚小了，而且G37所采用的日产FM平台依然存在车重较大的问题，所以在加速感受上劳恩斯并没有太大的劣势。那么为什么说G37的操控感受上领先于劳恩斯Coupe呢？这主要出于运动与舒适性两方面的考察。

试驾现代劳恩斯酷派

　　首先，劳恩斯Coupe的动力输出比G37来得稍显迟缓，好在换档行程较小的6速手动变速箱可以弥补起步所损失的时间，但在极限转速和再加速能力方面，G37依然具备更明显的优势。在制动和弯道方面，我们试驾的劳恩斯Coupe采用了Brembo制动系统，这就保证了它拥有更充足的制动力和更稳定的制动表现，可惜的是，按照现代的说法，引入国内的车型并未采用Brembo供货，这主要是出于Brembo产能的考虑。转向性能方面，劳恩斯Coupe的反应很敏捷，拜高刚性车身的帮助，每一次入弯车头都能很迅速地完成转向指令。不过在高速公路驾驶中，我发现Coupe的转向有时会表现得过于敏感，甚至有点儿神经质，这对高速行驶时的车身稳定性造成了负面影响。

现代劳恩斯酷派内饰

　　采用前麦弗逊、后五连杆悬架设计的劳恩斯Coupe长于侧倾控制和车身重心转移，但在颠簸路面应对方面，就显得太多硬朗，韧性稍差了。不过，劳恩斯Coupe在舒适性方面最明显的优势是车内宁静，发动机和路面的震动都很少能够传入车内，这在一定程度上提升了它的乘坐舒适性。另外还有一点值得介绍，我试驾的6速手动型劳恩斯Coupe并没有出现其它大马力手动跑车的难以驾驭的局面，无论是起步还是过弯加减档，动力输出到后轮的过程都比较平顺，这应该感谢工程师增加的耦合限滑差速锁。

现代劳恩斯酷派内饰

　　考虑到极具亲和力的市场售价，劳恩斯Coupe应该具有很强的杀伤力。但还有一点美中不足，也许现代应该考虑在中国规格车型上增加方向盘换档拨片功能，毕竟能够轻松驾驭手动大马力跑车的车主并不占多数，尽管追求平稳和方便的女性车主会占消费群体的很大份额，但对于那些追求驾驶乐趣的男性车主，换档本身就是驾驶的乐趣之一。其次，现代可以考虑调整劳恩斯Coupe电子稳定系统的工作方式，目前我的感觉是电子系统经常会粗暴地干涉驾驶者，这对于一款追求运动乐趣的轿跑车来讲略显不合时宜。最后，尽管我们喜欢拿G37作为这款新车的竞争对手，但回想当年现代酷派的销售成功，合理的定价也正是决定销售成败的关键因素。